400 Meter, 25 km/h: was Lidls autonomer LKW über Pilotprojekte zeigt

Drei Zahlen zu dem Vorhaben, über das diese Woche alle schreiben: 400 Meter. 25 Stundenkilometer. Ein Mensch, der im Auto daneben herfährt und das Be- und Entladen übernimmt.

Seit dem 15. September fährt in Edermünde bei Kassel ein Elektro-LKW ohne Führerhaus vom Warenverteilzentrum zu einer Lidl-Filiale. Kein Fahrer, keine Sicherheitsperson an Bord, erste Genehmigung dieser Art vom Kraftfahrt-Bundesamt. Und eben: 400 Meter.

In den Kommentarspalten klingt das nach Enttäuschung. „Das kann mein Staubsaugerroboter auch.“ Ich halte es für das Gegenteil: für den am besten zugeschnittenen Piloten, den ich seit langem gesehen habe. Und für ein Lehrstück darüber, wie man ein Pilotprojekt aufsetzen muss, damit es hinterher etwas wert ist.

Ich habe bisher keine Logistikflotte eingeführt. Was mich an dem Fall interessiert, ist der Zuschnitt, und der ist übertragbar auf jedes Vorhaben, bei dem ein Unternehmen etwas ausprobiert, das es noch nie gemacht hat.

Was dort tatsächlich fährt

Die nüchterne Beschreibung, nach Angaben von Lidl und Einride:

Bestandteil	Ausführung
Fahrzeug	Elektro-LKW ohne Führerhaus, Solofahrzeug mit 15 Europaletten-Stellplätzen
Stufe	SAE-Level 4 innerhalb eines genehmigten Betriebsbereichs
Genehmigung	Kraftfahrt-Bundesamt, erste Genehmigung dieser Art für einen fahrerlosen LKW in Deutschland
Strecke	rund 400 Meter zwischen Verteilzentrum und Filiale, höchstens 25 km/h
Besetzung	niemand im Fahrzeug; ein Local Operator begleitet in einem separaten Fahrzeug und lädt in Phase 1 selbst
Takt	bis zu dreimal täglich, zunächst als viermonatiger Versuch
Danach	nach Validierung der Strecke Ausbau zu einem Milkrun mit mehreren Stopps, geplant ab 2027

Man kann das als Randnotiz lesen. Man kann auch sehen, wie viele Unbekannte hier bewusst ausgeschaltet wurden, um genau eine übrig zu lassen.

Ein Pilotprojekt aufsetzen heißt: eine Frage stellen, die auch mit Nein beantwortet werden kann

Die meisten Piloten in Unternehmen sind so gebaut, dass sie nicht scheitern können. Man nimmt eine wohlwollende Abteilung, eine überschaubare Datenmenge und einen Anbieter, der mit eigenen Leuten begleitet. Am Ende steht ein Bericht, in dem „vielversprechend“ vorkommt, und eine Entscheidung, die niemand getroffen hat.

So ein Pilot ist keine Erprobung, sondern eine Vorführung. Er kostet ein halbes Jahr und produziert die Erkenntnis, dass es grundsätzlich geht. Das wusste vorher jeder.

Ein brauchbarer Pilot beantwortet eine Frage, deren Antwort man nicht kennt und die Folgen hat. Im Fall Edermünde ist diese Frage nicht „kann ein LKW ohne Fahrer fahren“ – das ist seit dem Forschungsprojekt ATLAS-L4 auf der Autobahn beantwortet. Die offene Frage lautet: Lässt sich für eine reale Lieferbeziehung eine Genehmigung erwirken, und trägt der Betrieb drumherum, wenn niemand mehr im Fahrzeug sitzt?

Deshalb sind 400 Meter die richtige Länge. Jeder zusätzliche Kilometer hätte weitere Unbekannte eingeführt, ohne die eigentliche Frage besser zu beantworten.

Sieben Fragen an ein Pilotvorhaben

Diese Fragen kosten eine Stunde, bevor irgendetwas beschafft wird. Wenn drei davon offen bleiben, haben Sie kein Pilotprojekt, sondern einen Termin mit einem Anbieter.

Frage	Woran Sie merken, dass die Antwort fehlt
Welche eine Frage soll der Pilot beantworten?	Die Antwort enthält ein „und“: Technik testen und Akzeptanz prüfen und Kosten ermitteln
Welches Ergebnis würde bedeuten, dass wir es nicht weiterverfolgen?	Niemand kann ein solches Ergebnis benennen
Wer entscheidet danach, und bis wann?	Die Entscheidung ist als „Auswertung im Lenkungskreis“ geplant, ohne Termin
Was messen wir, und kennen wir den Ausgangswert?	Der Vorher-Wert soll „im Rahmen des Piloten mit erhoben“ werden
Welche Unbekannten schalten wir bewusst aus?	Der Pilot soll „möglichst realistisch“ sein und nimmt deshalb alles mit
Wer arbeitet im Pilotbetrieb, und wer hat dafür Zeit freigegeben?	Die Beteiligten erfahren davon aus einer Einladung
Was passiert mit dem Aufbau, wenn wir nicht weitermachen?	Die Frage wurde nie gestellt

Die zweite Frage ist die wichtigste und die unbequemste. Ein Pilot ohne Abbruchkriterium ist keine Erprobung, weil es nichts gibt, das ihn widerlegen könnte. Und ein Vorhaben, das nicht scheitern kann, kann auch nichts beweisen.

Im Fall Edermünde ist diese Stelle sauber gebaut: viermonatiger Versuch, danach Validierung der Strecke, erst dann der Ausbau zu mehreren Stopps ab 2027. Das ist eine Reihenfolge mit Entscheidungspunkt, nicht ein Zeitplan mit Zielbild.

Die Rolle, die dabei neu entsteht

Jetzt zum größeren Teil, der in der Berichterstattung praktisch nicht vorkommt.

Im Fahrzeug sitzt niemand. Daneben schon: Der Local Operator begleitet den LKW in einem eigenen Fahrzeug und übernimmt in der ersten Phase das Be- und Entladen. Das ist keine Übergangslösung, über die man hinweglesen sollte, sondern eine neue Stellenbeschreibung – und zwar eine, die es in keinem Tarifwerk und in keiner Eingruppierung gibt.

Damit ist ein Autonomievorhaben in einem Unternehmen mit Beschäftigten kein Technikprojekt, sondern eine Organisationsveränderung. Und die läuft gegen eine Erzählung an, die in jeder Kantine schon fertig ist, bevor die Projektleitung den ersten Termin hat: dass hier Arbeitsplätze wegfallen.

Das ist keine Fehlwahrnehmung, die man mit einer Präsentation ausräumt. In der Branche fehlen nach Schätzungen von Verbänden zwischen 100.000 und 120.000 Berufskraftfahrer – die Aussicht ist also eher Entlastung als Verdrängung. Aber wer das behauptet, ohne es an einer konkreten Rolle zu belegen, hat seine Glaubwürdigkeit verbraucht, bevor er sie gebraucht hat.

Was stattdessen trägt: die neue Rolle beschreiben, bevor die Beschaffung entschieden ist. Wer macht was, mit welcher Qualifikation, in welcher Eingruppierung, mit welchen Arbeitszeiten. Das ist auch der Punkt, an dem der Betriebsrat beteiligt gehört – nicht nach der Auswahl, sondern davor, weil es um Arbeitsabläufe, Qualifizierung und mögliche Leistungsdaten geht.

Und wenn Sie wissen wollen, ob Ihre Belegschaft das Vorhaben mitträgt: Fragen Sie nicht. Schauen Sie auf die Signale, die schon da sind. Woran Sie Widerstand erkennen, bevor er teuer wird beschreibt sechs davon, und keines braucht eine Befragung.

Der Hof ist schwieriger als die Autobahn

Es gibt einen Grund, warum in Edermünde ein Mensch das Be- und Entladen übernimmt, während das Fahren automatisiert ist. Die Fahrstrecke ist beschrieben: Geometrie, Regeln, Genehmigungsgrenzen. Der Hof ist es nicht.

Ein Hof funktioniert über Erfahrungswissen. Welche Rampe klemmt, an welcher Stelle man besser rückwärts einfährt, wen man anruft, wenn Papiere fehlen, in welcher Reihenfolge der Staplerfahrer arbeitet. Nichts davon steht irgendwo. Ein Fahrer improvisiert, ein Fahrzeug kann das nicht, und der Local Operator ist genau die menschliche Improvisation, die man noch nicht ersetzen kann.

Wer weiterkommen will, muss diese Abläufe aufschreiben: Anmeldung, Rampenzuweisung, Ladungssicherung, Übergabe, Störungsfälle. Das ist Prozessaufnahme, und sie entsteht nicht im Workshop, sondern am Arbeitsplatz derjenigen, die es täglich machen. Wie ich dabei vorgehe, steht in Prozessdokumentation erstellen.

Der Nebeneffekt ist der eigentliche Gewinn: Diese Beschreibung ist auch dann wertvoll, wenn das Autonomievorhaben nie über den Piloten hinauskommt. Sie beantwortet die letzte der sieben Fragen von oben.

Zum Elektroantrieb, kurz

Dass das Fahrzeug elektrisch fährt, ist in der Berichterstattung ein Nebensatz, und das ist auch richtig so. Unternehmen mit eigener Flotte betreiben längst Elektro-LKW, Depotladung ist eingespielt, Netzanschlüsse und Lastmanagement sind gelöste Aufgaben mit bekannten Vorlaufzeiten. Da gibt es nichts zu entdecken.

Interessant ist nur eine Stelle, und die betrifft wieder einen Prozess: Eine Tourenplanung, die nach Reichweite und Ladefenster rechnet, folgt einer anderen Logik als eine, die nach Lenk- und Ruhezeiten rechnet. Fällt der Fahrer als Bezugsgröße weg, verschwindet die eine Beschränkung und die andere bleibt. Wer beides gleichzeitig umstellt, ändert die Planungslogik zweimal in einem Vorhaben.

Deshalb ist es klug, dass in Edermünde die Autonomie erprobt wird und nicht gleichzeitig noch etwas anderes.

Was davon in Ihrem Unternehmen ankommt

Die meisten Leser dieses Textes werden nie einen autonomen LKW beschaffen. Übertragbar sind trotzdem drei Dinge, und sie gelten für jedes Vorhaben, das ein Unternehmen zum ersten Mal macht:

Klein zuschneiden ist keine Bescheidenheit, sondern Methode. Je weniger Unbekannte gleichzeitig im Spiel sind, desto belastbarer ist das, was Sie hinterher wissen. Ein Pilot, der alles abdeckt, erklärt nichts.

Eine Erprobung braucht ein Ergebnis, das sie beendet. Schreiben Sie vorher auf, was Sie zum Abbruch bewegen würde. Sonst läuft der Pilot, bis das Geld ausgeht, und niemand hat entschieden.

Die Rolle kommt vor der Technik. Wenn ein Vorhaben ändert, wer was tut, ist es eine Organisationsveränderung mit einem technischen Anteil. Nicht umgekehrt. Und dann gehören die Betroffenen an den Anfang, nicht in die Einführungsphase.

Drei Wege von hier aus

Selbst machen. Nehmen Sie die sieben Fragen in den nächsten Termin, in dem über ein Pilotvorhaben gesprochen wird. Das ist eine Stunde und verhindert mehr Fehlinvestitionen als jede Marktrecherche.

Den Piloten führen lassen. Sinnvoll, wenn der Anbieter bisher der Einzige ist, der den Plan kennt, oder wenn mehrere Bereiche betroffen sind und niemand die Fäden zusammenhält.

Die Einführung begleiten lassen. Wenn die Entscheidung gefallen ist und es jetzt um Rollen, Qualifizierung und Beteiligung geht, also um Changemanagement bei Systemumstellungen.

Wenn Sie unsicher sind, welcher Weg zu Ihrer Lage passt: Buchen Sie 30 Minuten und schildern Sie kurz, was erprobt werden soll und wer danach entscheidet.

Angaben zum Vorhaben in Edermünde nach den Mitteilungen von Lidl und Einride sowie der Berichterstattung vom September 2026. Zum Genehmigungsrahmen für automatisierte und autonome Fahrfunktionen informiert das Kraftfahrt-Bundesamt. Dieser Beitrag ist Planungshilfe und keine Rechtsberatung.